204 kg vollgetankt mit Race ABS (ausstattungsbereinigt) geht der 2009 erstmals vorgestellte Supersportler in seine nächste Generation. Dabei lag der Fokus insbesondere auch darauf, die neue S 1000 RR neben der gesteigerten Performance noch anwenderfreundlicher zu gestalten.
Für die Anpassung an die jeweiligen Einsatzbedingungen besitzt die neue RR bereits serienmäßig die drei Fahrmodi „Rain“, „Sport“ und „Race“. Im Rahmen der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ kann sie darüber hinaus mit den beiden zusätzlichen Fahrmodi „Slick“ und „User“ ausgestattet werden. Weitere Features der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ sind die Launch Control für perfekte Rennstarts sowie der konfigurierbare Pit-Lane-Limiter zur exakten Einhaltung der Geschwindigkeit in der Boxengasse. Ein Nebeneffekt ist hier die aus dem Rennsport bekannte Geräuschkulisse bei Einsatz dieses Features. Blitzschnelles Hoch- und Herunterschalten ohne Kupplung ermöglicht der HP Schaltassistent Pro, der ebenfalls als Sonderausstattung ab Werk verfügbar ist.
Traktionskontrolle
Bereits serienmäßig verfügt die neue RR über Race ABS (teilintegral) sowie die Traktionskontrolle ASC. Als weiterer Bestandteil der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ kann sie auch mit der Dynamischen Traktionskontrolle DTC mit Schräglagensensor und Feinjustierung ausgerüstet werden. Sämtliche Regelsysteme wurden neu abgestimmt und im Hinblick auf Regelgüte und Charakteristik optimiert.
Motor
Für den Einsatz in der neuen RR wurden der wassergekühlte Vierzylinder-Reihenmotor sowie dessen Ansaug- und Abgassystem umfangreich überarbeitet beziehungsweise neu konstruiert. Die Spitzenleistung beträgt nun 146 kW (199 PS) bei 13 500 U/min und damit 4 kW (6 PS) mehr als beim Vorgängermodell. Das maximale Drehmoment von 113 (vormals 112) Nm wird bei 10 500 U/min erreicht. Das nutzbare Drehzahlband konnte bei der neuen RR deutlich breiter gestaltet werden. So liegt nahezu das gesamte maximale Drehmoment im Bereich von etwa 9 500 (112 Nm) bis 12 000 U/min (113 Nm) an. Noch druckvollerer Antritt und Durchzugskraft sind die Folge. Unangetastet blieb hingegen die Maximaldrehzahl von 14 200 U/min.
Bei der Entwicklung der neuen S 1000 RR lautete das Hauptziel, die Leistungs- und Drehmomentwerte des Vorgängermodells nochmals zu steigern und mit einer optimierten Fahrbarkeit für eine überragende Gesamtperformance zu kombinieren. Hierfür wurde die Geometrie der Ein- und Auslasskanäle geändert, und die Einlassnockenwelle erhielt eine fülligere Nockenkontur. Damit einher gehen leichtere Einlassventile (minus 2 g pro Ventil) und entsprechend angepasste Ventilfedern.
Im Sinne reduzierter Reibleistung werden die in die obere Motorgehäusehälfte integrierten Zylinderlaufbahnen nun poliergleitgehont. Wie bisher nimmt die obere Gehäusehälfte auch das leichte und kompakte Sechsganggetriebe auf, dessen Schaltpräzision nachgeschärft werden konnte.
Airbox, Ansaugsystem
Mit dem Ziel, neben einer Anhebung der Spitzenleistung vor allem auch die Drehmomentdarstellung im fahrdynamisch wichtigen Bereich von circa 4 500 U/min an signifikant zu steigern, erfuhr auch das Ansaugsystem umfangreiche Änderungen. So wurden Durchmesser und Länge der Saugrohre neu berechnet, und die Position der Drosselklappen rückte näher an den Zylinderkopf. In Verbindung mit den neu gestalteten Einlasskanälen soll die reduzierte Sauglänge für verbesserte Ladungswechsel,
insbesondere im mittleren Drehzahlbereich sorgen.
Nach wie vor ist das Triebwerk der RR mit variablen Ansauglängen ausgestattet. Dabei wird über einen auf der Airbox angebrachten Stellmotor die Länge der Ansaugtrichter kennfeldgesteuert in zwei Stufen variiert. Ab einer Drehzahl von 11 500 U/min werden die kurzen, zur Erzielung maximaler Leistung günstigen Ansaugwege freigegeben.
Der Einsatz eines Voll-E-Gas-Systems, also eines „elektronischen Gasgriffs“, geht nicht nur mit deutlich reduzierten Bedienkräften des Gasgriffs für den Fahrer, sondern auch mit einem neuen, wesentlich kleineren Stellmotor für die Drosselklappen einher. Hierdurch war es möglich, das Volumen der Airbox zu vergrößern und deren Formgebung im Sinne einer bestmöglichen
Leistungs- und Drehmomentdarstellung für alle vier Zylindereinheiten symmetrisch zu gestalten. Für eine noch effektivere Zuführung von Ansaugluft sorgt zudem der deutlich vergrößerte Lufteinlass im Verkleidungsoberteil.
Rahmen
Herzstück des Fahrwerks bildet nach wie vor ein aus Aluminium gefertigter Brückenrahmen, der als Schweißkonstruktion vier einzelner Gusselemente ausgeführt ist und den um 32 Grad nach vorn geneigten Motor als tragendes Element integriert. Für den Einsatz in der neuen RR wurde der Hauptrahmen jedoch neu designt und erhielt ein neues leichteres Heckteil.
Zudem wurde der Gesamtverbund aus Hauptrahmen, Hauptrahmenheckteil und Schwinge hinsichtlich eines optimalen Wechselspiels aus Steifigkeit und Flexibilität überarbeitet, um mehr Traktion bei höherer Präzision und einem noch besseren Feedback zu erreichen.
Bei der Fahrwerksentwicklung der neuen RR lauteten die übergeordneten Zielsetzungen, dem Fahrer eine noch bessere Rückmeldung von der Frontpartie zu geben, die Handlichkeit weiter zu steigern und den mechanischen Grip des Hinterrads und damit die Traktion zu erhöhen. So wurde der Lenkkopfwinkel bei identischem Offset (Vorbau) der Gabelbrücken um 0,5° steiler auf nun 66,5° gestellt, und der Gabelüberstand der Tauchrohre wurde um 6 mm reduziert.
Damit einher ging eine Verkürzung des Nachlaufs um 1,5 auf jetzt 96,5 mm. Gleichzeitig erfolgten eine Absenkung des Schwingendrehpunkts um 3 mm sowie eine Verlängerung des Radstands um 8 auf nunmehr 1 425 mm. Mit der neuen Fahrwerksgeometrie konnte die Rückmeldung für den Fahrer vom Vorderrad und damit das Gefühl für die Frontpartie deutlich verbessert werden. Weiterhin bietet die neue S 1000 RR noch bessere Handling- Qualitäten, fährt sich noch präziser und bietet gerade im Grenzbereich noch mehr Traktion und Feedback vom Hinterrad Die Lenkerbreite wuchs geringfügig um 5 mm pro Seite.
Text und Fotos: BMW Deutschland
